For nylig er nyheden om hovedstadens grænseoverskridende bilindustri så livlig. Apple annoncerede en investering på 4 billioner vundet i Kia Motors. VISION-S prototypen udstillet af Sony SONY på North American Consumer Electronics Show (CES) i 2021 gennemgår offentlige vejtest i Europa. I skarp kontrast har der siden 2020 været mangel på det internationale chipmarked, som har spredt sig til bilindustrien. Bilindustrien befinder sig i et dilemma med "mangel på kerner".
Hvis du har penge, kan du ikke købe chips. Den globale chip mangel har lagt et enormt pres på bilproducenter og truede deres tendens til at komme sig efter epidemien. Dette kan dog også blive et springbræt til væksten af indenlandske bilchipproducenter.
Der mangler halvledere til biler, og fabrikken kører med fuld kapacitet
TSMC udtalte for nylig, at det gør det til sin højeste prioritet at reagere på de spånforsyningsudfordringer, der påvirker bilindustrien, og at "fremskynde" produktionen af disse produkter gennem sin fab. Det kan ses, at "manglen på kerne" af biler har en bred indvirkning. Indtil nu har manglen på halvledere i bilkvalitet fået mere end 10 bilselskaber til at reducere produktionen på næsten 20 fabrikker rundt om i verden, og den årlige bilproduktion kan reduceres med 4,5 millioner. Bilproducenter i forskellige lande arbejder hårdt på at opnå de nødvendige chips.
Den 15. januar meddelte Daimler-koncernen, Mercedes-Benz' moderselskab, at den havde genindført et korttidsarbejdssystem på Rastatt-fabrikken, som er ansvarlig for produktionen af kompakte modeller på grund af levering af chips.
Den 18. januar annoncerede Audi obligatoriske ferier for mere end 10.000 medarbejdere.
Ifølge nyheder den 19. januar, efter at Ford blev tvunget til at lukke en SUV-fabrik i Kentucky, blev en af dens tyske fabrikker også suspenderet i en måned. Umiddelbart efter meddelte Ford, at det ville foretage flere produktionsnedskæringer og midlertidige fyringer på Chicago-samlefabrikken.
GM Sydkorea sagde, at det har annulleret overarbejde arrangement oprindeligt planlagt til januar 23 på Bupyeong fabrikken for at reducere bilproduktionen.
Den 24. januar oplyste en talsmand for Volkswagen, at virksomheden forhandlede med sine vigtigste leverandører eller søgte erstatning for tab forårsaget af halvledermangel.
Japanske medier rapporterede, at Honda, Mazda, Toyota, Nissan og Subaru har alle for nylig suspenderet eller reduceret produktionen.
Kinas selvejede mærke bilproducenter primært stole på europæiske, amerikanske og japanske leverandører til on-board halvledere. I tilfælde af begrænset udbud, kan bilproducenter indtaste en ubestemt suspension af produktionen. Den 13. januar udtrykte Chen Shihua, vicegeneralsekretær for China Automobile Association, sine synspunkter om manglen på chips i bilindustrien. Han sagde: "Manglen på chips starter i slutningen af december og vil have stor indflydelse på produktionen i første kvartal af 2021. Andet kvartal vil have en effekt." Bilselskaberne skal justere deres bilproduktion forskellige steder i Kina, Nordamerika og Europa for at tilpasse sig forsyningssituationen i første kvartal af 2021. På den anden side kræver en udvidelse af udbuddet af bilchips produktionskapacitetsstøtte fra spånstøberier.
Selv om chipstøberierne anførte, at det vil prioritere produktionen af bilkerner efter stigningen i produktionskapaciteten; men i tilfælde af generelt stram produktionskapacitet er produktionskapaciteten for bilchips vanskelig at øge på kort sigt. Chip støberi virksomheder som UMC sagde, at fabrikken i øjeblikket opererer med fuld kapacitet.
Ustabil forsyningskæde
Modsætningen mellem chip udbud og efterspørgsel er normalt en cyklus på 4 til 5 år, som vises med jævne mellemrum. I år er den sorte svane særlig fremtrædende på grund af den nye kroneepidemi. Den grundlæggende årsag er den dybt skjulte bil forsyningskæden problemer. Driftsomkostningerne ved bilproduktion er ekstremt høje. Derfor er bilproducenter repræsenteret ved Toyota i mange år begyndt at implementere "nul-opgørelsen"-strategien. Dette reducerer driftsomkostningerne for bilproducenter og medfører samtidig potentielle risici. "Nul lager" eller ekstremt lav lagerproduktionsstrategi, når udbudssiden svinger, er det meget let at påvirke kontinuiteten i produktionen.
Siden 2018 er bilmarkedet gradvist svækket sammen med de alvorlige konsekvenser af epidemien i 2020, så lagerførslen af kinetisk energi på større modulfabrikker tydeligvis er utilstrækkelig; på den anden side, påvirket af den nye krone epidemi, efterspørgslen efter auto markedet er også styrtdykket.
Biler eller forbrugerelektronik? Markedsanalyseorganisationen IHS MARKIT anslår, at epidemien i 2020 kan reducere det globale bilsalg med 10 millioner. Efter at epidemien har ført til et fald i bilsalget, forventes efterspørgslen efter den bilforsyningskæde, der indsendes til chipproducenterne, at blive kraftigt reduceret. Store chipproducenter omplanlagde den produktionskapacitet, der blev tildelt bilproducenter sidste år, og vendte deres chips mod pc'er og smartphones og andre applikationer, der stadig har en stor efterspørgsel efter chips.
Tidligere oplevede Kinas automarked negativ vækst for tredje år i træk. Under de alvorlige konsekvenser af epidemien i første halvdel af året var faldet i produktion og salg i 2020 imidlertid betydeligt mindre end i 2019. China Automobile Association erklærede, at "markedet har genvundet langt ud over forventningerne." Samtidig vil forbruget af forskellige halvlederkomponenter stige betydeligt under udvikling af automatisering, intelligens og elektrificering. Men den tidligere svage auto markedet efterspørgsel førte til lave lagre af bilproducenter, og første lag leverandører og bilproducenter var for pessimistisk om markedsudsigterne. Når auto forsyningskæden bemærket en betydelig vending i efterspørgslen, har chip markedet ind i en tilstand af mangel på varer over hele linjen. På grund af halvlederindustriens lange fremstillingscyklus har chipleverandører imidlertid ingen mulighed for at reagere på udbudsefterspørgslen som følge af den stigende efterspørgsel.
Desuden er bilchips meget mindre end dem, der anvendes i mobiltelefoner og pc'er, og deres andel i støberier har aldrig været høj. Med TSMC som eksempel kommer kun 2% af chipsene i fjerde kvartal af 2020 fra bilapplikationer.
Traditionelle bilproducenter er i en stærk position i forsyningskæden, og de normalt ikke øge priserne for at få fat i kapaciteten, når kapaciteten er stram. Når det opdages, at ingen prisstigning ikke vil fungere, har chipproduktionskapaciteten været stram over hele linjen. Selv om bilforsyningskæden er villig til at betale for det fremskyndede gebyr, er støberskabet ikke nødvendigvis villig til at intensivere produktionen for bilproducenten.
Spredningen af panik på markedet har fået mange producenter til at øge deres skøn over produktionskapaciteten for at sikre, at deres produktionsplaner kan rangordnes. Faktisk er manglen på halvlederchips ikke så alvorlig som rapporteret i nyhederne, men specifik for hver enkelt bruger, hvis de er nødt til at skære i produktionen og stoppe linjen, fordi de ikke kan få produktionskapacitet, er det faktisk uudholdeligt.
Guosheng Securities Zheng Zhenxiangs team analyserede, at den globale halvleder bull market cyklus er startet igen, og markedet står over for modsætningen mellem behovet for hurtig frigivelse og den historiske bundbeholdning og alvorligt utilstrækkelige kapitaludgifter.
Stigende kapitaludgifter vil imidlertid ikke løse problemet med den stramme kapacitet på 8-tommers linjen (kun gammelt udstyr, ny kapacitetsudvidelsesplads er begrænset). Ved at øge 12-tommer kapacitet til at afhjælpe tæthed af 8-tommer linje, vil det tage år at være effektiv.
Derfor kan OEM'er, der ikke kan gøre noget, i sidste ende kun lægge pres på regeringen, og regeringen vil teste presset på støberskabet for at kræve, at de "pik op" produktionen af bilchips og fremskynde produktionen af bilchips. Dette er også sjældent i historien.
Det tager mere end tid at indhente det forsømte
I de seneste par år har Kinas bilproduktion og salg været omkring 25 millioner, og den globale bilproduktionskapacitet er 80 til 90 millioner. Der er en enorm kløft mellem andelen af bilchips i mit land og bilindustriens andel. Ifølge data fra China Automotive Chip Industry Innovation Strategic Alliance er det globale bilchipmarked i 2019 omkring 47,5 milliarder dollars, men mit lands uafhængige bilchipindustri er mindre end 15 milliarder yuan, der tegner sig for omkring 4,5% af verden, mens omfanget af mit lands bilindustri tegner sig for mere end 30% af det globale marked.
Chipsene til nøglesystemer som avancerede sensorer, køretøjsnetværk, treelektriske systemer, chassiselektronikstyring, ADAS (avancerede førerassistancesystemer) og autonom kørsel monopoliseres alle af fremmede lande. Mit lands autonome bilchips bruges for det meste i enkle systemer såsom audiovisuel underholdning og kropselektronik. Samtidig har mange faktorer såsom stærke bindende forsyningskæder dannet af halvledervirksomheder, komponentleverandører og bilproducenter ført til høje industribarrierer. Grunden til, at det er vanskeligt at fremme indenlandske bilregulerede chips, er netop på grund af høje sikkerhedsstandarder og høje pålidelighedsstandarder, lange forsyningscyklusser og langsigtede samarbejdsrelationer mellem mellem- og downstream-komponentproducenter og OEM'er. Den nuværende automotive chip landskab er meget stabil, og det er svært for nye spillere at komme ind. Som tidligere nævnt, indenlandske producenter har lidt plads til overlevelse på markedet skala på mere end 200 milliarder yuan.
Men denne situation ændrer sig gradvist. Indenlandske bilproducenter har gjort gennembrud gennem uafhængig udvikling og grænseoverskridende opkøb, og indenlandske chipproducenter er begyndt at sætte foden på bilområdet mere og mere.
Tag BYD som et eksempel. BYD er allerede i 2002 gået ind i halvlederfeltet. Virksomheden dækker halvledere, intelligente styrings-ICs, intelligente sensorer, optoelektroniske halvledere, produktion og tjenester osv. På nuværende tidspunkt udvikler og fremstiller BYD uafhængigt MCU-chips i bilkvalitet. Ud over BYD samarbejder BAIC, SAIC, Geely m.fl.
Hertil kommer, efter flere års hårdt arbejde, er indenlandske halvleder producenter gradvist ind i bilindustrien pre-installation marked, såsom Allwinner Technology, Nanochip Microelectronics, og Zhongying Electronics. Efter at Wingtech havde erhvervet Anshi Semiconductor, kom virksomheden desuden ind på markedet for halvlederkraft til biler. efter Weir erhvervede Howe Technology, ejede det også en CMOS-billedsensorproduktlinje til biler; Beijing Junzheng erhvervet ISSI og med succes ind i bilindustrien-grade hukommelse chip marked.
Derudover er nogle teknologivirksomheder også begyndt at komme ind på bilfeltet, såsom Huaweis 5G-basebandchip Balong 5000, en multi-mode chip, der understøtter V2X, som kan bruges inden for bilnetværk og autonom kørsel; Baidu frigav AI-chippen "Kunlun", som kan tilpasses autonom kørsel.
Denne gang er europæiske, amerikanske og japanske producenter udsolgt, hvilket giver en fremragende mulighed for indenlandske producenter med produktionskapacitet. Det afhænger af, om disse producenter kan forstå det.
Sum op
I 2021 er det globale bilmarked ved at komme sig. TrendForce forudser, at bilsalget vil stige til 84 millioner fra 77 millioner sidste år. På nuværende tidspunkt er væksten på det globale forbrugerelektronikmarked aftagende, og stigningen i bilchips har altid været begunstiget af markedet. Kinas bilindustri fortsætter med at komme sig, markedet klarer sig bedre end forudsagt, og efterspørgslen efter auto chips vokser højere end forventet. Kinas auto marked er også blevet bedre for nylig. Bilchipmarkedet gestating enorme markedsmuligheder og potentielle plads. Bag denne bølge af prisstigninger og mangel er en mulighed for indenlandske automotive chips.