Spænding
Den nuværende kabelværdi for konventionelle køretøjer drevet af forbrændingsmotorer er designet til at være 60V. Den grundlæggende forskel med konventionelle brændstofbilkabler er, at de skal designes med en mærkespænding på 600V, mens den nominelle spænding kan være op til 1000V, hvis den bruges i erhvervskøretøjer og busser.
Nuværende
Da kablerne inde i de nye energikøretøjer er forbundet med komponenter som batterier, invertere og motorer, skal højspændingskablerne transmittere højere strøm. Afhængigt af strømkravene til systemkomponenterne kan strømmen nå 250A til 450A eller endnu højere.
Temperatur
Resultatet af at bruge højstrømstransmission er højt strømforbrug og komponentopvarmning, så højspændingskabler skal designes til at modstå højere temperaturområder. I modsætning hertil bruger konventionelle brændstofdrevne køretøjer typisk kabler vurderet til 105 grader C, medmindre kablerne bruges i motorrummet eller andre områder, der kan modstå højere temperaturer. Højspændingskablet til nye energikøretøjer er normalt højere end grænsetemperaturen for almindelige brændstofkøretøjer og når 125 grader eller 150 grader.
Hvis der er andre påvirkningsfaktorer i kredsløbet af nye energikøretøjer, vil oEMS endda stille højere krav til høj temperaturbestandighed. Såsom i nærheden af udstødningsrøret, foran motoren, batteriet bagpå osv.
Arbejdsliv
I bilindustrien er kabler normalt designet til 3000 timers levetid ved specificerede temperaturgrader. I anerkendte kabelstandarder, såsom ISO6722, ISO14572, bruges denne værdi normalt til langsigtede ældningstest. I højspændingsapplikationer kan kabeldesignets levetid på grund af kundernes særlige krav overstige 3000 timer, og den kumulative driftstid ved specificerede temperaturer kan endda nå 12000 timer. Isoleringsmateriale varmebestandighed og levetid er proportional med, jo mere varmebestandigt kabel længere levetid.
Afskærmende effekt
Højspændingskablet i nye energikøretøjer behøver ikke i sig selv afskærmning, fordi det ikke transmitterer data som koaksialkabel, men det skal forhindre eller reducere den højfrekvente stråling, der genereres af koblingsstrømforsyningen i systemet i at blive transmitteret til de perifere nøgleudstyrsdele gennem kablet.
Til forskel fra brændstofdrevne køretøjer bruger motorer, der styrer nye energikøretøjer, for det meste trefaset vekselstrøm, og den spændingsbærende energi dannes ved at matche signaler med forskellige frekvenser. På grund af den stejle kant af højfrekvente impulser vil stærke harmoniske blive genereret og transmitteret til det omkringliggende område. EMI-problemer kan løses ved at bruge passende afskærmningsmetoder. I nogle tilfælde kræves en kombination af forskellige afskærmningstyper for at opfylde forskellige krav til afskærmningseffekten.
Fleksibilitet
Udfordringen ved udviklingen af nye energikøretøjer er i mange tilfælde, at den eksisterende serie af platforme, der oprindeligt er designet til kun at rumme benzinmotoren og dens komponenter, indeholder flere elektriske komponenter. Selvom ledningsføring ikke tages i betragtning, skal begrænsningen af pladsen overvejes omfattende.
Samtidig skal kabler og stik have plads til at passere gennem stier. En almindelig konsekvens er en snæver bøjningsradius, hvor høje bøjningskræfter er svære at overvinde på grund af det iboende design af konventionelle kabler. For at løse dette problem er høj fleksibilitet af højspændingskabler meget vigtig. Kun et mere fleksibelt design kan nemt opnås gennem de snævre stier i det elektriske køretøj.
Modstand mod bøjning
Hvis motoren inde i det nye energikøretøj er placeret nær den bevægelige del af køretøjet, vil det føre til kontinuerlig vibration af det tilsluttede højspændingskabel, og det kræves, at det er designet til at modstå høj cyklusbøjning for at sikre god bøjningsudholdenhed.